ROADPOL ROAD SAFETY DAYS 2021 – 16-23 SEPTEMBRIE “Pe stradă, în siguranţă!”
Aproximativ o treime dintre decesele cauzate de accidente rutiere sunt provocate (parțial) de viteza excesivă sau neadecvată[1]. Potrivit cercetărilor, riscul de a fi implicat într-un accident atunci când se circulă cu viteză ridicată este de 12,8 ori mai mare decât în cazul persoanelor care circulă cu viteza adecvată[2]. Totodată, accidentele provocate de o viteză mai mare cauzează mult mai multe pagube decât cele care au loc la viteze mai mici. Pe baza rezultatelor cercetărilor[3], Consiliul european pentru siguranța transporturilor (CEST) a calculat că, dacă vitezele medii ar scădea cu numai 1 km/h pe toate drumurile din UE, peste 2 200 de decese cauzate de accidente rutiere ar putea fi prevenite în fiecare an.
Rata respectării limitelor de viteză nu poate fi comparată cu ușurință între diferitele state membre, dar, dată fiind importanța respectării limitelor de viteză și pe baza rezultatelor activității experților statelor membre, serviciile Comisiei vor colecta date pentru un indicator cheie de performanță bazat pe observații obiective.
| Indicator-cheie de performanță pentru viteză:
Procentul de vehicule care circulă respectând limitele de viteză. |
Indicatorul-cheie de performanță 1. Indicatorul-cheie de performanță pentru viteză
Justificare
Viteza este foarte des citată ca fiind unul dintre factorii cei mai frecvenți ai coliziunilor și este legată atât de ocurența coliziunii, cât și de gravitatea acesteia.
Definiție
- Procentul de vehicule care circulă respectând limitele de viteză.
Metodologie
| Aspecte metodologice | |
| Aspect | Cerințe metodologice minime |
| Tipuri de drumuri acoperite | Indicatorul ar trebui să acopere autostrăzile, drumurile care nu sunt autostrăzi în zone rurale și drumurile urbane. Rezultatele ar trebui prezentate separat pentru cele trei tipuri diferite de drumuri. |
| Tipul de vehicul | Indicatorul ar trebui să includă cel puțin vehiculele de pasageri (autoturismele). Autobuzele și vehiculele de transport de mărfuri [ușoare (sub 3,5 t) și grele (peste 3,5 t)] și vehiculele motorizate cu două roți sunt opționale într-o primă fază (rezultatele ar trebui prezentate separat pentru fiecare tip de vehicul, dacă este posibil). |
| Locul de desfășurare | Statele membre trebuie să decidă cu privire la locul de desfășurare a măsurătorilor, dar măsurătorile nu ar trebui să aibă loc în apropierea camerelor de securitate, fie ele fixe ori mobile. Alegerea locurilor de desfășurare ar trebui să se bazeze pe o eșantionare aleatorie, dacă este posibil, și, în orice caz, ar trebui să fie realizată astfel încât să se asigure un eșantion reprezentativ. |
| Ora din zi | Toate statele membre ar trebui să elaboreze indicatorul pentru orele din zi cu trafic fluid; indicatorul pentru orele din noapte ar trebui să fie opțional, din cauza costurilor mai ridicate implicate. Rezultatele ar trebui prezentate separat pentru orele din zi și cele din noapte. |
| Ziua din săptămână | Măsurătorile trebuie efectuate în zilele de marți, miercuri sau joi. Se pot efectua măsurători și în weekend, dar acestea sunt opționale și, încă o dată, ar trebui să fie prezentate separat, în cazul în care se efectuează. |
| Aspecte metodologice | |
| Aspect | Cerințe metodologice minime |
| Luna | Măsurătorile trebuie efectuate, de preferință, la sfârșitul primăverii și/sau la începutul toamnei. |
| Condițiile meteorologice | Măsurătorile nu ar trebui să fie efectuate în condiții meteorologice defavorabile (de exemplu, ploaie abundentă, zăpadă, gheață, vânt puternic sau ceață). Statele membre vor defini criteriile de excludere și le vor raporta împreună cu datele. |
| Toleranța | Nu se acceptă niciun nivel de toleranță (dincolo de marja de eroare a dispozitivului de măsurare), adică valorile înregistrate trebuie să fie cele măsurate de instrument. |
Sursa : europa.eu
[1] Directiva (UE) 2015/413 de facilitare a schimbului transfrontalier de informații privind încălcările normelor de circulație care afectează siguranța rutieră.
[2] OCDE/ECMT (2006): Gestionarea vitezei.
[3] Dingus et al. (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Factori de risc în cazul accidentelor cauzate de șoferi și evaluarea prevalenței folosind date realiste privind condusul)
